螺旋槳 11：戰鬥機為什麼堅持單發動機？
不知道有沒有人好奇這麼一個問題： 在螺旋槳大行其道的時代，那些戰鬥機為什麼(幾乎)都只使用一副螺旋槳？ 不同於現代的噴射戰鬥機，有些採用單發動機，有些採用雙發動機，甚至還有三發動機的； 然而我們所熟悉的那些舊時代裡的螺旋槳戰鬥機，卻總是堅持單發動機和單螺旋槳的配置，這是為什麼呢？ 本篇就要來解答這樣的問題！
對於幾乎任何實用的飛機而言，總是能在方方面面找到它對動力渴求的願望。 推力更大的動力系統往往表示能夠給飛機帶來更大的極速、更高的升限， 或者能夠載起更多更重的貨物，或者能夠帶來更好的加速性能， 而這些需求對於戰鬥機來說更是尤為重要，更強勁的推進裝置總是戰鬥機強悍機動性能的中央支柱。 當然動力裝置本身也同樣在發展推進，可是往往動力的提升速度趕不上飛機的需求，這該怎麼辦呢？ 對於這個問題，一般來說解決的思路那是相當簡單又直接： 「一個不夠，我就上倆」；倆還不夠，那就繼續加到三、四。 于是乎那些中、大型的飛機往往就承載了複數的發動機，甚至有些型號裝到了八臺、十臺之譜， 但是怎麼到了戰鬥機就不能這麼做了呢？ 其實說戰鬥機有一些籠統了，因為現代噴氣戰鬥機採用雙發動機的也已經滿坑滿谷了，甚至現在還有三發動機的型號問世， 所以真正奇異的現象其實只出現在以螺旋槳為動力的戰鬥機身上！
回顧在那螺旋槳仍然主宰著航空界的一戰、二戰時期，各式有名的或無名的戰鬥機基本都只有一副螺旋槳， 人們也總是在一臺發動機上面死磕，嘗試各種努力去壓榨單臺發動機的最大功率， 但是怎麼就好像沒有人想到可以裝上兩具發動機來簡單的大幅提升動力呢？ 其實採用雙發動機的嘗試也並不是沒有出現過， 比如赫赫有名的 P-38 閃電戰鬥機就是採用雙發動機、雙螺旋槳的戰鬥機， 至少在太平洋戰爭初期也是少數能和零式戰鬥機扳手腕的對手。 雖然確實存在，然而現實上採用雙發動機的螺旋槳戰鬥機是真的罕見，且大多數這樣的嘗試得到的結果是一架纏鬥性能羸弱的飛機。 也因此在一般相關的介紹裡面通常都簡單的以「雙發戰鬥機之機動性能不佳，無法與單發戰鬥機對抗」簡單帶過， 但對於雙發戰鬥機為什麼倒置性能不佳的原因則大多未做深入解釋。 於是本篇就來解釋一番為什麼雙發動機倒置性能劣化的原因，同時也來看看人們在這個問題上摸索嘗試的努力巧思。
雙發動機的性能優劣
其實「性能」一詞涵蓋的範圍那是相當廣泛，採用雙發動機的方案在某些方面其實會比單發動機更具優勢， 這也是為什麼雖然戰鬥機是單發動機的主流市場，但總是會有人想要動腦筋造雙發戰鬥機的主要原因。
那麼相比於單發動機，採用雙發動機存在哪些優勢呢？ 採用雙發動機能得到雙倍的推力，理論上有機會得到更大的極速 (然而雙發佈局往往機體更龐大、阻力更大，實際上速度不一定更快，只能說具有這方面的潛力)； 或者即便在極速上未必具有優勢，但憑著更大的推力也能得到更強勁的加速性能，這些在戰鬥用途上都是優勢。 推力更大，也就能夠承載更多的武器和各種設備，攻擊威力更大，長距離導航能力更佳； 更大的酬載力也使得能夠帶上更大量的燃油，使能得到更遠得多的航程， 而這也是二戰時期那些試圖研發雙發戰鬥機的國家往往都是需要長程護航轟炸機的進攻方的原因！
以上是雙發動機的優勢，那麼劣勢在哪裡呢？雙發動機的劣勢在於發動機的重量。 不過這麼說也不精準，因為兩倍的發動機重量在得到的雙倍推力之下反而是個相當不錯的投資回報。 因此更準確的來說其實是因為發動機的重量所倒置的轉動慣量大幅增加，以致於削弱了轉向方面的性能， 也就是改變飛機姿態的反應速度。
Figure 1. 作用在飛機上的基礎四個力 [1]
Figure 2. 飛機旋轉三軸：左為俯仰(Pitch)，中為滾轉(Roll)，右為偏航(Yaw) [2]
在三維空間運動的飛機同樣存在三個軸向的移動和旋轉， 比如航空基礎知識裡面的飛機四大力所描述的就是兩個方向的力消長關係， 如(巡航平飛狀態下的)推力和阻力描述的就是飛機前進方向上的力平衡關係， 而升力和重力描述的就是飛機垂直向的力平衡關係(如圖 Figure 1)。 (至於最後一個軸向的作用力即飛機側向的受力和平移，因為通常情況下其佔比相當低， 一般用偏航姿態調控的手段就把它處理掉了，以致於不會出現在通俗的討論中。) 除平移方向之外，飛機在三個軸向的旋轉則對應飛機的三個軸向姿態控制， 即偏航、俯仰、和滾轉(如圖 Figure 2)。 在上述的兩軸平移和三軸旋轉中，有賴大推力的優勢，雙發動機的配置在平移方向上的性能表現總是優於單發動機， 而因為轉動慣量增加所倒置的劣勢主要是存在於軸向旋轉即姿態控制的表現上， 下面我們會一個一個來做圖解。
飛機三軸姿態
發動機的重量對飛機來說佔比相當大，特別是在小飛機上更是具有舉足輕重的地位， 其中發動機距離轉軸(也就是飛機的重心位置)距離愈遠會倒置繞軸旋轉的慣性愈大， 發動機愈靠近軸心(重心)的話則飛機在這個軸向上的旋轉慣係愈小，轉向就會更容易且迅速。 雖然螺旋槳和發動機的配置有各種變化 [3]， 但我們先不要一次弄的那麼複雜， 下面我們先就最常見的單槳前拉，和翼掛雙槳佈局來作對比， 在最常見流行的配置下比較單雙槳的性能表現。
飛機在如上圖(Figure 3)所示的姿態旋轉被稱為「偏航」(Yaw)。 在這個方面，單發動機配置的發動機距離飛機重心的位置明顯比雙發動機配置的情況更短得多， 因此在偏航操作上，單發動機的操作響應速度更快，而雙發動機的反應速度則佔劣。 不過因為偏航在飛機的各種機動動作中往往只佔輔助和微調的角色，而非主導性的地位， 因此雖然雙發動機配置確實在這上面吃點虧，但實際影響並不大。
如上圖(Figure 4)所示的姿態旋轉則被稱為「俯仰」(Pitch)。 兩種發動機配置在這方面不分軒輊，也就是說單、雙發動機的配置對俯仰操作的響應速度並沒有明顯的差距。 因此兩者在爬升和下降等機動動作上並沒有操作反應上的差距， 甚至於因為推力更大的關係，雙發動機戰鬥機反而在爬升性能更加佔據優勢 (至於俯衝是否仍具優勢則還要看機體的阻力表現)。 而在(同一個方向的)水平迴旋上的性能表現，兩種配置的反應也同樣不分軒輊， 甚至同樣因為動力更加強勁的原因，雙發戰鬥機更加具有優勢(或潛力)。
如上圖(Figure 5)所示的姿態旋轉稱為「滾轉」(Roll)。 可明顯看出兩種發動機配置在這方面的表現差異相當巨大，其兩者之差距更甚於在偏航上的表現。 然而雪上加霜的是，與偏航在機動動作之中的輔助地位不同，滾轉對於機動性能具有關鍵的影響力。 而現實上同樣如此，滾轉性能其實才是雙發戰鬥機的最大劣勢之所在。
更進一步說明滾轉如何影響戰鬥機的機動性能？ 如果是對於航空沒有基礎知識和經驗的新手經常會直覺的覺得飛機是靠「偏航」來轉彎， 然而實際上飛機的迴轉卻是滾轉加上俯仰同時協同操作所帶來的結果(如圖 Figure 6 和 Figure 7 所示)。 為什麼是這樣呢？ 可能與一般常聽聞的理由並不相同，「乘員舒適性感受」僅佔了最不重要的因素。 畢竟在生死戰場上，為了壓榨出飛機的極限性能，往往更傾向於讓飛行員去承受各種「不舒服」的體感。 其實飛機通常都採用滾轉加俯仰來實現轉彎的原因只有一個： 極限的轉彎需要強大的向心力作為支持，而飛機上的大翼就是唯一一組可以提供最大作用力的翼面； 因此原理在於使用大翼的升力來作為轉向所需之向心力的提供者， 而滾轉操作的角色也僅僅只是改變大翼升力的方向使其能作用於轉向所需的方向。 當然也不是說不能採用一般人直覺的偏航手段來轉向，只不過實際使用方向舵偏航來轉彎的話會發現一件事， 感受舒服不舒服倒在其次，主要是轉彎率可能會相當之低！
Figure 6. 飛機的轉向其實是滾轉加俯仰的協同操作 [6]
Figure 7. 飛機使用滾轉的方式，將主翼所產生的升力分出一部份來作為轉向所需的向心力使用 [2]
上面說明了飛機迴轉的原理，但只是這樣的說明可能還是難以明白的解釋為什麼雙發戰鬥機會在迴轉操作上吃虧的原因； 甚至於從前面解釋的整個原理來看，雙發戰鬥機憑著俯仰操作的平起平坐再加上動力上的優勢， 不是理論上應該轉彎更加能轉贏單發戰鬥機嘛？那麼問題出在哪裡呢？ 問題的核心就在「反應速度」這方面上！ 我們現在知道飛機的迴轉是滾轉與俯仰共同操作的結果， 那麼在像是正在向左急轉狀態的戰鬥機突然要切換成向右急轉的時候，雙發動機滾轉速率低的劣勢即在此展露無遺， 其滾轉速率慢的特性將導致轉向反應遲緩。 並且在空中纏鬥的情況下，誰也說不準下一秒另外一架飛機想要做個什麼姿態？ 在這組合無限且千變萬化的空戰戰場上，雙方時刻都處在姿態快速變化的情境， 除了比拼飛機的硬性能之外也同樣比較讓對方措手不及的反應速度， 因此才讓雙發戰鬥機滾轉反應慢的這特點拖了個大後腿！ 即便在只朝一個方向轉彎的表現上雙發動機不見得會輸，但敗就敗在了不斷左騰右挪上竄下跳的反應速度上， 總結一句話就是雙發戰鬥機不如單發戰鬥機「靈巧」。
整理前面的所有內容，可以得到這麼樣一個結論： 雙發動機在各方各面對於單發動機都有碾壓性的優勢，部份稍嫌劣勢的地方大多無足輕重， 惟獨僅僅只在滾轉這個項目上吃虧而已； 然而卻如此不巧，滾轉對於戰鬥的機動性能影響力佔據了核心的關鍵地位， 使得雖然雙發動機只輸了這一項，卻就是因為這個項目導致全盤輸掉空中戰鬥的優勢！
雙發戰鬥機案例分析
前面解釋了為什麼雙發戰鬥機在機動性能上不如單發戰鬥機靈巧的原因， 而那就是為什麼螺旋槳時代的戰鬥機總是堅持使用單一發動機，並且總是想盡辦法圍繞著一臺發動機壓榨動力的原因。 甚至於到了二戰後期，明明後推式螺旋槳存在這樣又那樣的問題 [7]， 但還是不乏有人在那上面去做嘗試， 其實那說白了也就是在單一發動機的功率潛力已經逐漸枯竭 [8] 的情況下， 改從動力佈局的方式來榨出性能提升空間的嘗試。 甚至於還有人從函道螺旋槳的方向來試圖提升推進的效率 [9]， 雖然最後的結果失敗了，但這些種種的嘗試其實都在訴說著， 人們圍繞著功率已經逐漸達到天花板的單一發動機上面死磕的現象。
Figure 8. 採用後推式佈局的震電戰鬥機 [10]
Figure 9. 採用後推式佈局的 XP-55 戰鬥機 [11]
Figure 10. 採用函道螺旋槳的義大利 Stipa-Caproni [12]
在堅持單一發動機而不斷絞盡腦汁的情況下，當然就不乏在任何時候都會有人不死心想給戰鬥機安上兩臺發動機的想法， 那麼下面就讓我們來回顧這些歷史上曾經出現過的雙發戰鬥機。 只不過就如同前面所說，大部份雙發戰鬥機都會面臨程度不等的敏捷性降低的結果， 因此如何儘可能的減少敏捷性的劣化就成了雙發戰鬥機設計上的重中之重。
Bf 110
Figure 11. 採用雙發動機翼掛佈局的 Bf 110 戰鬥機 [5]
Figure 12. 採用雙發動機翼掛佈局的 Bf 110 戰鬥機 [5]
想到雙發戰鬥機，最簡單的作法就是比照通常雙發動機飛機的佈置，將兩個發動機和螺旋槳掛機翼上。 這種設計方案曾經出現在不只一款飛機上，但本文只以 Bf 110 作為代表性案例。
作為所有雙發戰鬥機裡面最不經「巧思」的配置，Bf 110 的空戰機動性能相當令人捉急， 在空戰中但凡遭遇任何當年比較正經的單發戰鬥機對手那都相當吃虧。 在真實的歷史上，Bf 110 雙發動機的設計使它具有足夠的航程能夠跟隨轟炸機一起跨越英吉利海峽， 然而在面對英國戰鬥機的時候卻沒能發揮多少護航的作用，甚至經常淪為需要被護航的對象！ 不過這裡並無意抓著 Bf 110 的弱點大肆批鬥，其更大的意義是作為一個最典型佈局的比較對照組。
P-38
Figure 13. 同樣採用左右雙發動機，但嘗試使用更緊湊堅固框架式結構的 P-38 戰鬥機 [13]
有鑑於板板正正的雙發動機佈局帶來的機動性能劣化問題，P-38 閃電式戰鬥機嘗試了另一種解題方案， 造成了相當具有辨識性的獨特外觀。 閃電戰鬥機捨棄了常見的單一機身，將左右兩具發動機分別安裝在兩側的兩個相較更纖細的機身上， 以主機翼和水平尾翼一前一後相互連結，成為一個大的矩型框架，然後將其餘的人員與武器等塞入小得多的中央吊艙； 或者也可以理解為將機身縮小至只剩中間那一小塊，至於兩側則是延伸的尾桁結構，意思是一樣的！
作為一個雙發戰鬥機，P-38 的航程和動力肯定是相當具有優勢的，其飛行極速在同時期的戰鬥機裡面也屬於佼佼者。 甚至其因為武器系統都置於機身中央的緣故， 還少掉了當時主流戰鬥機機槍安裝於兩側機翼上時會產生的火力匯聚與分散問題， 不過這與本篇專注的動力系統無關，就不多進行深入探討。 關注其空戰機動性的部份，整體機體構成的大矩型結構給予它相當大的結構強固性， 除了更能夠扛傷害之外，也更承受得起更激烈的姿態操控力道， 因此 P-38 的機動性放在雙發戰鬥機的範圍裡面那可算是相當靈活的。 但是那畢竟是放在同為雙發的範圍內，而當與主流的單發戰鬥機作對手時， P-38 依然顯得敏捷性不足，空戰機動能力對上大部份當時的單發戰鬥機仍是處於弱勢下風。 在歷史上，雖然 P-38 纏鬥靈敏性不及對手，但是憑藉著雙發動機帶來的大馬力和飛行速度， 依靠俯衝、爬升等基於垂直面的運動戰鬥，在以中低空作戰為主的太平洋戰場上取得相當不錯的成績。 然而在另一邊高空作戰為主的歐洲戰場，垂直機動作戰一般較難施展 (畢竟已經飛很高了，還要再飛更高來俯衝就更不容易)， 加上對手的單發戰鬥機馬力和速度本就不俗，因此成績並不理想，很快就退出了空戰第一線。
Do 335
Figure 14. 將兩具發動機佈置在機身前後，採用一前一後兩副螺旋槳共同作為動力的 Do 335 戰鬥機 [14]
Figure 15. 從前方角度觀看 Do 335 戰鬥機 [14]
在雙發戰鬥機的構思上，Do 335 箭式戰鬥機應該算得上是螺旋槳時代的登峰造極之作了！ 將兩具發動機同螺旋槳分別佈置在機頭和機尾，行程前拉加後推的雙螺旋槳佈局， 兩具發動機一前一後全都位在機體中軸線之上，使得滾轉方面的轉動慣量堪比單發動機的戰鬥機。 這種佈置在得到雙發動機的大推力、高速、與航程等優勢之外，還保留了對戰鬥機來說極度重要的滾轉速率。 雖然在俯仰方向的轉動慣量增加而導致俯仰反應速度會有所遲緩， 然而因為其重要性佔比與滾轉相比低得多的緣故，對空戰機動性能的劣化程度表現確實存在但並不顯著； 至於偏航方向的轉動慣量造成的偏航速率些微下降，也是確實存在但更加不影響總體性能了。
這種螺旋槳佈置方式使得 Do 335 在空戰機動性能上能夠具有與主流單發戰鬥機互搏一番的實力， 俯仰速率稍有遲緩但還處在能被其它優勢追平的範圍內，而滾轉速率則是與單發戰鬥機不相上下。 並且在此前提下，Do 335 同時還具有雙發戰鬥機才有的馬力和速度優勢， 使得綜合空戰能力足以壓倒同時代大部份單發戰鬥機，實為一種相當優秀傑出的重型戰鬥機設計。 只不過可惜了 Do 335 出現的時候已經是二戰晚期的 1944 年， 加上產量極為稀少，並沒能留下能讓軍武愛好者傳誦的功勳事蹟； 再往後就成了噴射戰鬥機馳騁天空的舞臺，也沒有人再有餘裕去搗鼓螺旋槳戰鬥機了！
不過既然方案這麼簡單(至少看似如此)，僅僅只是把螺旋槳一前一後擺放而已就能夠兩邊好處都佔， 那為什麼這種設計直到二次大戰晚期才出現呢？ 這主要因為兩個原因所導致。 其中第一項原因就是沒人想到並著手實現。 可別太感到意外，歷史上已經有太多這種被推出之後突然技驚四座讓人拍案， 但公開亮像之後卻同時讓眾人感到扼腕，喊叫著「原來還能這樣搞，我咋沒早點想到」的東西了！ 比方迴紋針、比方拉瓦爾噴管，都是技術上並無太多實現難度，原理說出來了大家也都早已理解， 但在第一個人用出來之前就是沒人想到的東西。 因此在 Do 335 之前沒有人想到(或者想到但不敢去實現也歸在內)能夠這樣建造雙發戰鬥機， 實在也是很合理會發生的事情。
第二項原因就是實際的技術困難了， 可能也是也許有些歷史裡的人物可能天馬行空時想到過但卻沒有實際去付諸實行的阻礙。 有關於後置螺旋槳的各種缺點與困難在從前的文章已經分析過 [7]， 因此要打造前後推拉式動力系統的飛機同樣也會遇上那些困難， 何況一前一後兩個發動機與螺旋槳的系統，除了本身因為零件數量翻倍而造成的複雜度之外， 還會因為其之互相干擾影響而把整體效應弄得更加複雜。 可能也就是因為如此，才讓直到 Do 335 之前的許多戰鬥機設計者， 最後仍採用保守傳統的左右對稱翼掛發動機佈局的原因吧！
夜間戰鬥機
Figure 16. 專為夜戰打造的 P-61 黑寡婦戰鬥機，採用與 P-38 相似的雙發動機佈局，搭載了先進的雷達系統 [15]
Figure 17. 將原本機動性能令人捉急的戰鬥機加裝雷達系統後搖身一變成為 Bf 110G 夜間戰鬥機，機頭碩大的雷達天線明顯可見 [5]
二戰時期還有一些雙發戰鬥機比較與眾不同，它們就是夜間戰鬥機。
雖然這些歷史上的夜間戰鬥機全部採用的都是最傳統的兩側翼掛螺旋槳，但是它們一個個卻都戰績亮眼， 這是為什麼呢？為什麼它們明明應該要機動性能潺弱的動力佈局卻能得此佳績呢？ 原來是到了夜晚的時候，基本上已經幾乎無法依靠目視的方式進行空戰了， 甚至連戰鬥機對戰鬥機的空中格鬥都基本無法進行， 而大多數的夜戰型態都是用來攔截追擊敵方的轟炸機等大型飛機。 因此戰機的機動敏捷性並不重要，甚至於是無所謂。 因為夜間攔截戰鬥更加依靠的是機載雷達等電子設備， 而當時的這些雷達設備也只有雙發動機以上的飛機才有能力承載得起。 於是這些夜間戰鬥機雖然看起來笨拙遲鈍(實際上也真是如此)，卻能夠在黑暗的夜晚取得成績， 而敵人那更加敏捷的戰鬥機卻拿它沒好辦法！
除了像 P-61 黑寡婦這種從設計之初就是夜間戰鬥機的情況之外， 也有不少夜間戰鬥機是由其他的雙發飛機改裝而來。 例如前面才被我們嫌棄的 Bf 110， 後來就被加裝雷達(從 Figure 17 中可以明顯看見在機頭處突出的雷達天線)而成夜間戰鬥機， 取得的戰果不知輝煌與否，卻肯定比先前作為普通戰鬥機使用時更好用多了！
不過復盤過來其實也不難發現， 這中專職的夜間戰鬥機之所以能夠如此綻放風采，也是因為正巧遇上了時代的機遇， 而在那個時代之後、或之前，都再沒有它獨領風騷的舞臺。 在時代之前，那是因為雷達科技還不夠發展水準或甚至根本沒有，因此不可能造出這種專司夜戰的戰鬥機。 而在時代之後，包含雷達在內的各種電子系統其體積重量不斷縮小且愈趨發展成熟， 連普通的戰鬥機都可以隨機搭載配備； 當阿貓阿狗大家都有的時候，單獨設置的夜間戰鬥機就失去了它的最大優勢所在， 甚至於讓戰鬥機的可用工作環境已經不滿足於應付夜晚，而逐漸發展成所謂「全天候戰鬥機」。 因此就是在那個剛剛好的時代，雷達設備已經具有一定水準，卻還不足以讓普通飛機大量裝配攜帶， 使得原本笨拙的夜間戰鬥機可以利用其承載力強的優勢搭載裝配雷達設備， 形成一種你看不見我但我卻看得見你的單方面優勢！
一些其它的構想
最後讓我們來看一看設計師 Kelly Johnson 當初在設計 P-38 之前的一些構思草圖， 揣測回顧他當時的一些想法和顧慮，藉此再進一步了解各種雙發戰鬥機方案的優劣取捨。 當然其它的飛機設計者肯定也會有各種想法顧慮與斟酌存在， 只不過當前還能夠容易找到相關記錄與說明的只有 P-38 而已， 因此才讓我在這裡只拿 P-38 的設計來說事。
Figure 18. P-38 在設計當時曾經構思考慮過的數種動力佈局方案草稿 [16]
Figure 19. 使用了更加漂亮的方式繪製的 P-38 動力佈局草案 [16]
上圖(Figure 18 和 Figure 19)列出了 6 種飛機構型的概念草圖。 其中的 1 號就是最主流的雙發動機設計方案，以當時來說是技術最成熟，經驗與資料最豐富， 不過缺點也是相當明顯，在前面都已經深入探討過， 因此最後的 P-38 並沒有採用 1 號方案。 4 號方案則是最終 P-38 所決定採用的方案，好壞優劣在前面也都探討過，就不再多做說明。
2 號與 3 號方案其實是一樣的，只不過一個螺旋槳後推而一個前拉而已。 但是注意它與 1 號大不相同，可以明顯看到螺旋槳軸的部份相當纖細，根本不可能是放得下發動機的空間。 事實上這兩個方案的發動機是安裝在中央機體內一前一後的， 然後透過幾組延長軸與齒輪的連接，將動力傳到至兩側螺旋槳。 這個方案其實相當聰明，既得到了翼掛螺旋槳的便利，又因為發動機安置在中央機身而沒有滾轉率衰退的缺點， 只不過因為透過多個延長軸等機械結構傳遞動力的不可靠性與故障可能的問題，而最終並沒有採用這個構想。
6 號方案則是前拉加後推的動力佈置，與前面介紹過的 Do 335 基本屬於同一種款式。 除了兩側延伸結構與尾翼等可能會導致(相較於 Do 335 那樣的構型)多餘的阻力之外， 其對戰鬥機的性能來說應該是最為理想的方案。 而很可能當時也是考量到和前面探討 Do 335 動力佈局複雜性一樣的問題， 再加上創新構想缺乏足夠的經驗積累，以及研發時程不夠充裕的壓力的緣故， 因此讓 P-38 最後沒有採用此種方案。
5 號方案則相當特別，相當不對稱， 它看起來就是將兩個正常的單發戰鬥機給一左一右拼起來而成的合體戰鬥機。 雖然最終並沒有被 P-38 採用，然而這個方案卻曾經被歷史上的其它設計給採用過， 例如實驗性質的 XP-82 雙野馬(Figure 20)。 既然反正 P-38 最後也沒有使用這種方案，咋也不確定人當時怎麼想的， 那就來看看採用這方案的 XP-82 的想法吧！ XP-82 雙野馬在設計概念上就是把經典的兩個 P-51 野馬給左右拼起來。 這種真雙胴(雖然 P-38 一直都被稱為雙胴戰鬥機，但是放在 XP-82 旁邊的話就只能算是假雙胴了！) 戰機甚至有兩個對稱的駕駛艙室和兩個飛行員，可以互相分擔雙發戰鬥機超長航程的體力和精神負荷， 同時也是對於不對稱駕駛位能否正常操作戰機的試驗。 然而從結論來看，除了試驗飛行之外，XP-82 從未實際正是列裝過部隊， 似乎也就說明了這個方案經不起實用性的考驗，最終還是被淘汰！ 只不過這種獨特設計的曾經存在也確實帶給航空愛好著驚奇與討論的話題。
Figure 20. 看似將兩臺經典的 P-51 野馬式戰鬥機左右拼裝起來而成的 XP-82 雙野馬戰鬥機 [17]
總結
本篇探討了螺旋槳戰鬥機採用雙發動機所帶來的好處與壞處。 雙發方案可以增加動力的供應，使得在加速性與極速方面俱備優勢， 也由於更高的酬載力而能得到更遠的航程和更強大的武器威力； 然而因為轉動慣量大的問題導致姿態操作的反應能力不佳，空戰所需的機動性能大不足， 使得作為戰鬥機使用時往往趨於弱勢下風。 而這也解釋了為什麼明明雙發動機可以解決許多問題， 然而歷史上的眾多戰鬥機卻往往堅持在單發動機方案上面死磕到底的原因！
此外本篇也介紹了歷史上曾經出現過的數種雙發戰鬥機的方案，回顧當時人們的顧慮與巧思。 然而說到底，雙發動機之所以會導致這樣那樣的嚴重問題，根本原因還是因為螺旋槳的盤面尺寸太大所導致。 至於到了現代的噴氣式戰鬥機，因為發動機直徑相比螺旋槳盤面大幅縮小的緣故， 就不再那麼糾結單發或雙發方案了，甚至最新的戰鬥機款式還能有三發動機的呢！